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Avanza la excavación de los túneles
12 de diciembre de 2005
EL VOCERO
MAUNABO– Tras más de tres décadas de planes, la construcción de unos túneles que atraviesen las vistosas montañas maunabeñas para proveer una vía que le dé a la región sureste del país mayores oportunidades de desarrollo ya está tomando forma.
Aún faltan varios años para que los automóviles comiencen a transitar por sus entrañas, pero el primer par de túneles ya se encuentra excavado a más de una tercera parte y el Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) evalúa la posibilidad de enmendar el contrato para que sea el mismo contratista el que complete toda la primera fase, lo que pudiera adelantar la fecha de inauguración.
“Se le están entregando, al contratista, unos planos y diseños adicionales para que sometan una propuesta para hacer todos los trabajos de la primera fase de forma simultánea. Si entendemos que la propuesta es buena, entramos a negociar, de lo contrario nos iríamos a una subasta pública, pero el ahorro en tiempo sería considerable si lo hacemos todo concurrentemente, sería de un ahorro de hasta un año adicional”, declaró el secretario del DTOP, Gabriel Alcaraz, durante un recorrido con EL VOCERO por el proyecto.
La primera fase del proyecto de los túneles de Maunabo incluye la perforación de un par de túneles en la comunidad Mariani que unirán a Maunabo y Yabucoa. Esa primera fase se dividiría en dos contratos, la excavación y perforación de los túneles a lo largo de las montañas; y la instalación de las utilerías, los sistemas de ventilación y seguridad permanentes dentro de los túneles y la construcción de la carretera.
El primer contrato, a cargo de Ferrovial Agroman, incluye la perforación de los túneles en la comunidad Mariani, cuya longitud ronda los 600 metros, y se realiza a un costo de $105 millones. Actualmente, uno de los túneles está perforado en más de 250 metros aproximadamente, el otro sobrepasa los 200 metros. Se proyecta su terminación para septiembre del 2007.
El segundo contrato, que contemplaba adjudicarse una vez finalizado el primero, tendría un costo estimado de $20 millones y tomaría aproximadamente un año adicional. Alcaraz explicó que enmendar el primer contrato para incluir los trabajos del segundo no necesariamente implicará un ahorro económico en el costo total de los proyectos, pero sí se podría ahorrar en tiempo de construcción.
Si es el mismo contratista el que ejecuta ambos contratos, explicó, puede instalar las utilidades mientras se acondicionan los túneles. Además, se podrían evitar posteriores contratiempos como los que suelen emerger cuando un contratista asume el control de una obra que comenzó otro. Sin embargo, el DTOP evaluará los requerimientos de Ferrovial Agromán para alterar el contrato original, para lo que ya han mostrado disposición.
Proyecto único
El desarrollo de los túneles constituyen un proyecto sin precedente en Puerto Rico, pues por la técnica que se utiliza permite que se hayan salvado unos 10,000 árboles y se rescaten especies en peligro de extinción.
Diariamente, geólogos visitan el campo para determinar la calidad de las rocas a dinamitarse por entre las montañas para precisar la carga necesaria. También se monitorea el movimiento terrestre, el sonido que se registra en el exterior de las montañas y la filtración de agua hacia el interior de los túneles.
La técnica consiste en barrenar la montaña de piedra para ir instalando los explosivos que la van demoliendo. Equipo pesado se encarga de extraer el material para utilizarlo como relleno del mismo proyecto en el exterior de los túneles. Los túneles comenzaron a perforarse en dirección de oeste a este, pero para enero habrán comenzado la perforación simultánea en dirección de este a oeste, para que el relleno también se pueda utilizar en el lado este sin que se tenga que transportar. Las excavaciones, se proyecta, podrían coincidir para mayo del próximo año. La excavación avanza, dependiendo de la calidad de la roca, entre 20 y 25 metros a la semana.
Una vez avanzan las perforaciones y excavaciones, se reviste el interior del túnel disparando hormigón con máquinas especializadas. Luego se perfora desde el interior del túnel hacia afuera para instalar unas varas que servirán de soporte. Además, se le instalan unas piezas de metal, algo así como unas costillas, para refuerzos que previenen derrumbes y se vuelve a revestir el interior con hormigón.
Todo este armazón se construye para prevenir que, conforme se sigan haciendo explosiones y perforaciones, se pueda derrumbar el tramo ya excavado. Eso tendría consecuencias catastróficas porque podría ocasionar muertes de trabajadores y anular la ventaja ambiental que presenta la construcción de túneles en comparación con viaductos o construcción de vías por corte y relleno de terreno.
En el interior de ese armazón también se ha construido un sistema de drenaje preliminar que evita que el agua que baja de las piedras y de la quebrada que pasa por encima de la montaña se disperse como lluvia en las entrañas de los túneles. El agua se escurre por el interior de los revestimientos de hormigón y se acumula a los lados de los túneles, donde un sistema de drenaje los lleva al exterior.
Una planta eléctrica de 880 voltios provee iluminación al interior de los túneles y, entre otras cosas, permite un sistema de ventilación que evita que la emanación de gases tóxicos se mantenga en el interior. El monitoreo de gases flamables como el monóxido, el óxido nitroso del equipo pesado y el azufre es constante y se tiene que mantener por debajo del 10%, que es cuando se entiende que no representan peligro para la vida de los obreros, explicó el gerente de seguridad de Ferrovial Agromán, Fernando Cortés.
Añadió que en otros países, los túneles ya se habrían finalizado, pero que aquí se ha optado por medidas de seguridad muy estrictas y buscar minimizar el impacto en la calidad de vida de las comunidades aledañas a pesar de que ello implique más tiempo de construcción. Hasta el momento no han habido fatalidades en los túneles de Maunabo.
Una vez los túneles estén perforados, comienza la excavación de un área que se conoce como el banco, el cual consiste en excavar un poco más de tres metros de suelo, adicionales a los más de seis metros de altura que se perforan actualmente. Eso dejaría un túnel de unos 10 metros de altura.
Reclaman mínimo el impacto ambiental
La directora del Proyecto Ambiental del DTOP, Carmen Ana Morales, explicó que diariamente se monitorea el impacto de las explosiones en el exterior de las montañas y que el registro es de casi cero.
También detalló que hay dos biólogos trabajando en el Proyecto que se encargan de rescatar las dos especies en peligro de extinción que habitan en el área, las boas puertorriqueñas y el coquí guanajón.
El director de la Región de Humacao de la ACT, Carlos Díaz, detalló que hasta el momento se han rescatado siete boas y cinco coquíes.
El protocolo para rescatar las boas consiste en llamar al Departamento de Recursos Naturales y Ambientales para que las trasladen a otros hábitat identificados en los que pueden sobrevivir. Mientras, a las ranitas las trasladan a unas áreas que conocen como los guanajones a unos 600 metros de los trabajos en los túneles, donde también abunda la especie y se entiende pueden estar a salvo.
La segunda fase de los túneles consiste en una vía intermedia en forma de viaducto que ya está en diseño, incluirá un mirador y un peaje. La tercera y última fase, aún en pañales, incluirá otro par de túneles por el área de Santa Elena, y es en la que también ubica el proyecto de mitigación por tratarse de un área de humedales. El costo total se estima entre los $250 y $300 millones.
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